Theo báo President của Nhật Bản mới đây cho rằng Việt Nam đang từng bước đẩy Tokyo ra khỏi siêu Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với trị giá khoảng 67 tỷ USD. Điều đó, đã đánh dấu một chương mới đầy căng thẳng trong quan hệ đối tác chiến lược giữa hai nước.
Theo đó, mặc dù trong suốt hai thập kỷ qua, hệ thống tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản liên tục được giới lãnh đạo Hà Nội ca ngợi là “hình mẫu lý tưởng” về cả tính an toàn lẫn hiệu quả vận hành.
Nhưng các động thái thực tế gần đây đã cho thấy Việt Nam đang ngả hẳn về phía đối tác Trung Quốc để hợp tác kỹ thuật và chuyển giao công nghệ cho siêu dự án đầu tư này.
Cú rẽ ngang mang tính lịch sử này không chỉ làm rúng động giới quan sát chính trị Đông Á, mà còn phơi bày sự thay đổi căn bản trong tư duy chọn lựa đối tác đầu tư của Hà Nội đang dựa trên các tính toán thực dụng về tài chính và tiến độ thi công.
Điều đáng chú ý, không chỉ là việc Nhật Bản bị gạt ra ngoài lề sau khi đã đồng hành cùng Dự án này từ năm 2006 – thông qua Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản, mà là cách Việt Nam đang cố gắng định hình lại luật chơi về nguồn vốn đầu tư.
Sự kiện này cho thấy, nỗi lo ngại của lãnh đạo Việt nam về các khoản vay ODA của Nhật Bản đi kèm quá nhiều điều kiện ràng buộc, chi phí đắt đỏ và thời gian triển khai kéo dài.
Việc Việt Nam tuyên bố “tự huy động vốn” và đa dạng hóa các đối tác kỹ thuật là bước đi cần thiết để tránh rơi vào bẫy nợ hoặc phụ thuộc vào Nhật Bản là một ví dụ.
Tuy nhiên, giới phân tích tài chính quốc tế lại đặt dấu hỏi lớn về tính khả thi của chiến lược này. Khi mà các phương án huy động ngân sách nội địa trên thực tế vẫn phải dựa vào nhà nước.
Đồng thời, việc xoay trục sang các tiêu chuẩn kỹ thuật của Trung Quốc đang đặt Việt Nam trước những rủi ro mang tính hệ thống về mặt dài hạn.
Cảnh báo từ phía Nhật Bản cũng chỉ ra rằng nếu áp dụng công nghệ từ Bắc Kinh, Hà Nội có thể đối mặt với nguy cơ phụ thuộc lâu dài vào chuỗi cung ứng thiết bị, bảo dưỡng và vận hành của Trung Quốc.
Đây là một vấn đề rất nhạy cảm trong bối cảnh tranh chấp trên Biển Đông chưa bao giờ hạ nhiệt. Trên thực tế 2 Dự án Đường sắt đô thị tại Việt Nam thường xuyên được đem ra so sánh.
Trong khi tuyến metro số 1 tại TP. HCM do Nhật Bản thực hiện dù chậm trễ nhưng đã vận hành và nhận được phản hồi tích cực về chất lượng, thì ngược lại tuyến Cát Linh – Hà Đông sử dụng công nghệ Trung Quốc từng vướng vào bê bối về tiến độ nợ nần và an toàn thi công.
Đây là sự đánh đổi giữa một bên là tính đảm bảo, dẫu đắt đỏ nhưng sự an toàn của Nhật Bản cao hơn, và một bên là sự linh hoạt, với giá rất rẻ nhưng tiềm ẩn rủi ro về chất lượng từ Trung Quốc.
Tuy nhiên, dựa trên năng lực thực tế của thị trường hạ tầng toàn cầu năm 2026, đã cho thấy, Trung Quốc hiện đã vươn lên thành thế lực số một thế giới về kinh nghiệm xây dựng Đường sắt Cao tốc.
Sự chậm chạp và mức giá quá cao của các nhà thầu Nhật Bản đã khiến họ tự đánh mất lợi thế cạnh tranh trước một Bắc Kinh sẵn sàng cung cấp các giải pháp trọn gói với tốc độ thi công thần tốc.
Quyết định của ban lãnh đạo Việt Nam đẩy Nhật Bản ra rìa mang hàm ý rằng họ đã chấp nhận bước vào một ván bài mạo hiểm, nơi họ chọn hiệu suất thời gian và áp lực chi phí ngắn hạn để phục vụ mục tiêu tăng trưởng, thay vì sự bền vững và an toàn của mô hình Nhật bản.
Câu hỏi quan trọng nhất đặt ra là liệu Việt Nam có thể tự chủ tài chính cho một dự án 67 tỷ USD mà không cần đến dòng vốn ODA của Nhật Bản hay không? Đồng thời hệ thống sẽ xử lý thế nào trước bài toán an ninh khi toàn bộ trục giao thông xương sống quốc gia nằm trong tay Trung Quốc?
Trà My – Thoibao.de
